هندسة البوليتكنو: ألبرتو بالازو ، بطل السلامة في البحر

لا ينبغي الاستهانة بالسلامة ، خاصة في البحر ، وفي هذا المجال تعمل Polytechno Engineering للوقاية وتقترح أنظمة مبتكرة لمكافحة الحرائق يمكن استخدامها في كل من القطاعات البحرية والبحرية.

لكن دعونا نتراجع خطوة إلى الوراء: بالنسبة لأولئك الذين ليسوا على دراية بها ، فقد ولدت Polytechno Engineering من تعاون مجموعة من الخبراء في مجالات الأمن والسلامة والصناعة البحرية والبحرية الذين تجمعوا بين الخبرة والمعرفة لتطوير أنظمة الإطفاء والحرائق لجميع الطليعة.

ألبرتو بالازو هو المدير الوحيد للشركة وفي هذا المقال سيخبرنا عن رؤيته للسلامة في البحر.

ألبرتو ، من أين يأتي شغفك بأنظمة السلامة والإنذار / الإطفاء؟

“من الناحية الفنية ، أتيت من قطاع آخر ، ودرست الهندسة النووية ، وكان التخصص في هندسة المصانع ، واشتمل على مصانع مختلفة ، مما سمح لي مع ذلك بالتعرف على جميع التقنيات الموجودة في السوق ، لأن
للعمل في محطة طاقة ذرية ، كان عليّ دراسة كل شيء ، الإلكترونيات ، الهيدروليكا ، الميكانيكا ، إلخ.
لقد وجدت نفسي في البيئة البحرية لأن المرافقين متشابهتين جدًا في بعض الامتدادات ، وفي هذه الحالة أيضًا تكون البيئة “متعددة التخصصات”.

قادني شغفي القوي بالإلكترونيات ، والذي صقلته بمرور الوقت ، إلى تطوير مشاريع أيضًا في هندسة البوليتكنو. نظام الإنذار والإغلاق الخاص بنا إلكتروني ومع الدكتور Azzolini ، مرشدي ، بحثنا عن حل للمشكلة التي واجهتنا في البداية: كان لدينا عامل إطفاء الهباء الجوي ولكن لم يكن لدينا أنظمة تنشيط فعالة ، وبالتالي كان أكثر صعوبة استخدامه. اليوم في Polytechno Engineering ، لدينا أبسط أنظمة وأكثرها فعالية في السوق ، في كل من القطاعات البحرية والبرية.

من وجهة نظر تجارية ، حاولنا دائمًا التوسع والتوسع في العديد من الأسواق: الرياح والبحرية والصناعية (على سبيل المثال مع الآلات التي تقوم بعمليات معقدة والتي تحتوي على كميات كبيرة جدًا في الداخل ، أو التي يتم تخزين المواد الخطرة فيها المبادئ المشتعلة). لا يعاني الهباء الجوي من أي نوع من المشاكل مع المواد ، ولا يتفاعل مع أي شيء ، فهو غير سام على الإطلاق ويصنف على أنه “مكافئ للرش” ، ولهذا السبب يمكن استخدامه في غرف المحركات ولكن أيضًا في أبراج الرياح ، مع الألواح الكهروضوئية ، إلخ.

في الحالة المحددة لأبراج الرياح ، نعتقد أيضًا أنه من الصعب العثور على أنظمة أخرى يمكن تركيبها على ارتفاع 90 مترًا ، لأن أي نظام غاز ضغط سيكون من الصعب جدًا تركيبه كما أنه مكلف للغاية. جميع أنظمة إطفاء الحرائق التقليدية (باستثناء المياه التي يصعب على أي حال جلبها إلى هذا الارتفاع ، وسيكون لها فعالية جزئية مع هذا النوع من الحرائق) مضغوطة ، وفي القطاع البحري كما هو الحال في أبراج الرياح ، بيئات مماثلة في التصميمالهباء الجوي ثوري حقًا وأكثر تنوعًا بكثير “.

ما هي العوامل التي قد تؤدي إلى نشوب حريق في القارب؟

“المشاكل المتعلقة بالنظام الكهربائي ، وانسكابات الوقود ، والمطبخ ، هي بشكل عام المواقف التي يجب التحكم فيها. اليوم تم إضافة عنصر آخر لتعقيد الوضع: بطارية الليثيوم. تتأثر البطاريات من هذا النوع عند إعادة شحنها ، أيضًا لأن الاتجاه الحالي هو امتلاك بطارية فعالة دائمًا وشحنها في أقصر وقت ممكن.

ومع ذلك ، عند إعادة الشحن ، تتعرض بطارية الليثيوم إلى لحظة أزمة حادة ، ومن الواضح أنه إذا قمت بتقصير وقت إعادة الشحن ، تزداد التيارات المعنية وتزداد درجة الحرارة … وتواجه بطارية الليثيوم هذه المشكلة: تصل إلى درجة حرارة معينة ثم تنفجر . في أغلب الأحيان تكون الانفجارات غير عنيفة ولكن النار تبدأ وهي ليست حرائق تقليدية ، ولا يتم إطفاءها بعامل إطفاء مثل الماء مثلاً ، لأن هناك عاملين يجب إشباعهم: أحدهما هو إطفاء الحريق. ، والآخر هو خفض درجة الحرارة بحيث تنخفض إلى ما دون العتبة الحرجة “.

وفي هذا المنعطف ، كيف يساعدنا نظام الهباء الجوي؟

“تم اكتشاف عامل إطفاء الهباء الجوي بالصدفة منذ أكثر من 60 عامًا ، ثم طورت الإلكترونيات كل ما يلزم للتنشيط ، ولم يعد هناك أي أنابيب أو أسطوانات أو فوهات ، ولكن فقط الكابلات الكهربائية والشيء الرائع هو أنه يمكن أيضًا تركيبها عند انتهى القارب ، بعد كل شيء تحتاج فقط إلى توجيه بعض الكابلات.

معظم البطاريات لها درجة حرجة تبلغ حوالي 100/104 درجة ، عندما تتجاوز البطارية درجة الحرارة هذه ، يبدأ الحريق: أولاً بانفجار ، ثم يبدأ اللهب. إذا حاولت إخماده باستخدام مطفأة حريق أو نظام تقليدي ، فربما أطفئ اللهب للحظة ، لكن بعد ذلك يبدأون مرة أخرى فورًا لأن درجة حرارة البطارية لا تزال فوق العتبة ، يمكن أن تصل ألسنة اللهب إلى ألف درجات وهذه ظروف يصعب إدارتها.

في حالة القوارب ، على سبيل المثال ، إذا تم استخدام رذاذ الماء لإطفاء هذا النوع من الحريق ، فيمكن أن يعمل طالما لدينا المورد المتاح ، ولكن عندما ينفد الماء ، يبدأ الحريق مرة أخرى. يمكن أيضًا استخدام ثاني أكسيد الكربون ، لكنه قاتل ويصعب تثبيته.

من ناحية أخرى ، يعد Polytechno Engineering Aerosol مفيدًا جدًا لهذا: فهو عادة مادة صلبة ، ويتكون من أملاح بوتاسيوم وعندما يتم تنشيطه ، يخرج بخار ، جسيم دقيق جدًا ، من الحاوية ، هو البوتاسيوم الذي يطفئ النار. عندما يصل إلى اللهب ، فإنه يلتصق بالجسيمات ويطرح الحرارة من النار ، وتنخفض درجة الحرارة ، وطالما ظل الضباب في الغرفة (لمدة 3/4 ساعات) ، لا يمكن إعادة إطلاق النار ، مما يمنح بطارية الليثيوم وقتًا يبرد. في القطاع البحري ، هذا نظام فعال وفعال للغاية “.

كيف تغيرت السلامة في البحر في السنوات الأخيرة وما مقدار العمل الذي لا يزال يتعين القيام به في هذا المجال؟

“بقدر ما يتعلق الأمر بالسلامة لحسن الحظ ، تغير مفهوم الأخطار ، ليس تمامًا بعد ، لكنه تحسن كثيرًا ، من ناحية ، نظرًا لوجود التزامات أكثر صرامة ، ومن ناحية أخرى لأن الحرائق (ليس فقط في القطاع البحري ولكن أيضًا في قطاع الأراضي) يتزايد الاعتراف كواحدة من أكبر المشاكل.

في البحر ربما يكون الأكبر مشكلة ، يمكنك دائمًا تحسينها ، يجب أن تكون القوارب مجهزة بأنظمة مكافحة حريق ثابتة ، وأن تستخدم منتجات مقاومة للحريق و / أو مثبطة للهب (مثل الكابلات التي تبطئ اللهب ، وتزيل مواد البناء التي يمكن أن تحترق بسهولة) ، هناك هناك الكثير مما يجب فعله بشأن المواد وقبل كل شيء من وجهة نظر تنظيمية ، سيكون من الضروري وضع المزيد من الالتزامات على معدات مكافحة الحرائق ، ولكن أيضًا لتقديم المساعدة والدعم للتكيف ، نظرًا لأن أنظمة مكافحة الحرائق يمكن أن تكلف أيضًا كثير. إن معالجة الأضرار الناجمة عن الحرائق تكلف أكثر بكثير: وفقًا لبعض الدراسات الحديثة ، يكلف الحريق 10000 يورو في الدقيقة منذ اندلاعه.

لسوء الحظ ، فإن النيران في البحر مروعة لأنك لا مفر. في رأيي ، لا يزال هناك نقص في التدريب الكافي على متن المركب ، فعند وقوع الكوارث لا يعرف الناس أبدًا كيف يتفاعلون ، أو يقومون بتشغيل الأنظمة دون علمهم ، أو لا يفعلون شيئًا. غالبًا ما ينتشر الذعر ، مما يقلل من القدرة التشغيلية والتنظيمية. ولهذا أيضًا ، سيكون من المفيد استخدام نظام آلي ثابت يتخذ القرار الصحيح سريعًا في حالة نشوب حريق “.